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Notre Siècle est Celui de l’Eurasie, et ça ne peut plus être Évité

Publié le par Felli Bernard

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Notre Siècle est Celui de l’Eurasie, et ça ne peut plus être Évité

Le siècle eurasien est maintenant imparable. William Engdahl qui rentre d’un long voyage dans cette zone du monde rend compte ici des progrès gigantesque réalisés. Nous connaissons le projet pharaonique de la route de la soie, dont le nom a changé, vous le verrez ci-dessous. Cet article donne des indications détaillées sur l’avancement des progrès de l’OBOR, nouveau nom de la route de la soie, pour ceux qui s’y intéressent.

Nous devrions tous en fait nous y intéresser, et en tous cas nous en réjouir, car cela porte un coup majeur fatal à l’hégémonie américaine, et c’est un atout capital pour le monde multipolaire qui nous libère du joug étasunien. Nous savons qu’un impérialisme mondial dirigé par les intérêts bancaires internationaux existe toujours, mais la puissance américaine est maintenant comme un vieux lion décharné qui a perdu les trois quarts de ses dents même s’il veut encore mordre.

Il est évident que pour nous, Français, ne pouvons que nous réjouir de la perte rapide de pouvoir de domination sur l’Europe, qui fera assurément réfléchir à deux fois les atlantistes complices, tant des médias déférents que les politiciens traîtres à nos Nations malmenées.

En Syrie, en Ukraine, en Libye, en Irak et maintenant avec les provocations de la mer de Chine méridionale contre la Chine, les guerres idiotes des faucons de guerre de Washington et de leur industrie militaire ne vont pas arrêter ce qui est maintenant clairement le projet le plus impressionnant et le plus économiquement en évolution.

Le terme « American Century », le siècle américain, a été triomphalement proclamé dans un éditorial célèbre du magazine Life en 1941 dans la première phase de la Seconde Guerre mondiale, avant même que les États-Unis ne soient entrés en guerre, pour décrire la domination du monde d’après guerre avec la chute de l’Empire britannique rival.

Le siècle américain n’a pas duré cent ans, mais a duré seulement sept décennies si nous datons à partir de la fin de la guerre. Son bilan a été celui d’un échec lamentable. La base industrielle des États-Unis, principale nation industrielle dominante et premier innovateur scientifique, est aujourd’hui une coquille crevassée et pourrie avec des villes en plein essor comme Detroit ou Philadelphie ou Los Angeles qui sont maintenant des ghettos brûlés squattés de chômeurs et de sans-abri.

La dette fédérale des États-Unis, en raison des guerres sans fin que ses présidents s’engagent, ainsi que les sauvetages infructueux des banques de Wall Street et des entreprises parrainées par le gouvernement comme Fannie Mae, est bien plus de 103% du PIB avec un montant de 19,5 billions de dollars, Plus de 163 000 $ par contribuable américain, et Washington ajoute à la dette cette année près de 600 milliards de dollars. Des pays comme la Chine et la Russie s’éloignent et refusent de subventionner cette dette qui se développe à un rythme record.

Les infrastructures économiques de base américaines – ponts, égouts, usines de traitement de l’eau, réseaux électriques, chemins de fer, autoroutes – ont été négligées pendant plus de quatre décennies pour diverses raisons. La société américaine d’ingénieurs civils a récemment estimé que le produit intérieur brut sera réduit de 4000 milliards de dollars entre 2016 et 2025 en raison de la perte de ventes des entreprises, la hausse des coûts et la baisse des revenus si le pays continue à sous-investir dans son infrastructure. C’est en plus du fait qu’ils estiment que le pays a besoin d’urgence d’un nouvel investissement en infrastructures de 3,300 milliards de dollars d’ici la prochaine décennie pour le renouveler.

Pourtant, les États américains et les villes ne sont pas en mesure de financer un tel investissement dans la situation actuelle de la dette, ni le gouvernement fédéral endetté par la dette, tant qu’un cartel de banques et de fonds financiers corrompus de Wall Street collecte une rançon. C’est le crépuscule pour le siècle américain, une expérience impériale mal dissimulée dans l’hubris et l’arrogance par une troupe de vieux patriarches ennuyeux comme David Rockefeller et ses amis à Wall Street et dans l’industrie militaire. C’est le contraste le plus flagrant de ce qui se passe à l’Est, à travers toute l’Eurasie d’aujourd’hui.

La pensée à transformer

Le siècle eurasien est le nom de l’émergence économique des pays contigus de la Chine à travers l’Asie centrale, la Russie, la Biélorussie, l’Iran et potentiellement la Turquie. Ils sont intégralement liés à travers les plus grands projets d’infrastructure publique de l’histoire moderne, en fait les plus ambitieux jamais, en grande partie concentrés sur l’initiative 2013 par le président chinois Xi Jinping appelé l’initiative One Belt, One Road ou OBOR.

Le projet et ses implications pour l’Europe et le reste de l’économie mondiale ont été si bien accueillis à l’ouest avec un silence de pierre qui défie l’explication. Il est clair en voyant cela que nos pays, Europe en tête, n’ont rien compris des changements majeurs géopolitiques qui reforment l’économie mondiale.

Cela fait maintenant trois ans que le nouveau président chinois Xi Jinping a fait une de ses premières visites étrangères au Kazakhstan où il a discuté de l’idée de construire un réseau vaste et moderne de trains à grande vitesse. Ce réseau traverse le vaste espace terrestre eurasien de La côte du Pacifique de la Chine et la Russie à travers l’Asie centrale en Iran, dans les états de l’Union économique eurasienne, principalement la Russie et potentiellement sur les États sélectionnés de l’Union européenne. Cette proposition initiale a été dévoilée en détail l’an dernier par la Commission nationale pour le développement et la réforme (NDRC), l’organisation chinoise de planification économique et les ministères des Affaires étrangères et du Commerce.

Il est utile de regarder de plus près ce qui s’est passé à ce jour. Il révèle les développements les plus impressionnants, plus parce que le processus de développement est créatif et organique. Le grand projet n’est pas un plan simple fait par le Comité central du Parti communiste de la Chine et puis simplement imposé, par le haut, aux 60 pays de l’Eurasie et l’Asie du Sud-Est. Un tiers des pays de la planète !

Une conférence internationale a récemment eu lieu à Xi’an, origine de la version ancienne de One Belt, One Road, à savoir la Route de la Soie qui était le nom donné jusqu’ici. Le but du rassemblement international était de passer en revue ce qui a été fait jusqu’ici.

Le 26 septembre, le séminaire intitulé Belt and Road Initiative : Mémoire partagée et développement commun a réuni plus de 400 participants de plus de 30 pays, y compris des représentants du gouvernement, des universités, des entreprises, des groupes de réflexion et des médias.

Un rôle clé est joué par Renmin University de l’Institut Chongyang Chinois pour les études financières pour identifier les progrès et les problèmes du projet OBOR. Leur rapport dans Xi’an a présenté les principes qui sous-tendent le projet international OBOR: Il adhère aux principes de la Charte des Nations Unies; Il est tout à fait ouvert aux nouvelles nations participantes pour coopérer; Il suivra les règles du marché et cherchera à bénéficier mutuellement aux pays participants.

Ce sont de nobles paroles. Ce qui est plus intéressant est le processus en cours pour réaliser de tels mots et pour construire l’infrastructure gigantesque.

Notamment, la Chine avec Xi Jinping a décidé d’encourager l’apport de sources autres que l’agence de planification centrale de l’Etat ou le Parti communiste pour l’OBOR. Il a encouragé la création de groupes de réflexion privés et indépendants pour devenir une source de nouvelles idées et approches créatives. Aujourd’hui, il y a un groupe de coopération chinoise « Cooperation Alliance » qui coordonne les efforts autour de l’OBOR dirigé par le doyen de l’Université Renmin. À leur tour, ils collaborent avec des think tanks le long de la route OBOR, y compris des groupes de réflexion en Iran, en Turquie, en Inde, au Népal, au Kazakhstan et dans d’autres pays.

Il y aura deux routes principales de l’OBOR. Sur la terre il y a plusieurs itinéraires ou corridors dans le travail. L’Initiative mettra l’accent sur la construction conjointe de ce qu’on appelle un nouveau pont terrestre eurasien de la Chine via le Kazakhstan à Rotterdam. D’autres corridors ferroviaires terrestres OBOR comprennent les corridors économiques Chine-Mongolie-Russie, Chine-Asie centrale-Asie occidentale, Chine-Pakistan, Bangladesh-Chine-Inde-Myanmar et Chine-péninsule Indochine.

Elle s’appuiera sur les axes routiers internationaux, en s’appuyant sur les villes centrales le long de la route OBOR et en utilisant les principaux parcs industriels économiques comme « plates-formes de coopération ». En mer, l’Initiative se concentrera sur la construction conjointe de liaisons de transport lisses, Le port de Kuala Lumpur en Malaisie au passage du détroit de Malacca, Calcutta en Inde, Nairobi au Kenya et via le canal de Suez à Athènes et au-delà . Il est crucial que les parties terrestres et maritimes de l’OBOR soient considérées comme un système circulatoire entier ou comme un flux de commerce.

L’Initiative OBOR reliera les principaux ports eurasiatiques à l’infrastructure ferroviaire et pipelinière intérieure d’une manière qui n’a pas été vue auparavant

À ce jour, la Chine a signé des protocoles d’accord avec 56 pays et organisations régionales concernant OBOR. Depuis sa proposition initiale en 2013, le Président Xi Jinping a personnellement visité 37 pays pour discuter de la mise en œuvre de l’OBOR. Le China Railway Group et la China Communications Construction Company ont signé des contrats pour des routes clés et des ports dans 26 pays. Des centrales électriques, des installations de transport d’électricité et des oléoducs et gazoducs, couvrant 19 pays le long de la « Ceinture et Route » dans quelque 40 projets énergétiques ont commencé. China Unicom, China Telecom et China Mobile accélèrent les projets de transmission transfrontalière dans les pays du « Belt and Road » pour développer l’infrastructure internationale de télécommunication.

Déjà, en prenant toutes les routes maritimes et terrestres de l’OBOR, quelque 3000 milliards de dollars du commerce de la Chine depuis juin 2013 ont parcouru la route, soit plus d’un quart du volume commercial total de la Chine. À ce jour, la Chine a également investi plus de 51 milliards de dollars dans les pays le long de la route OBOR actuelle. Les nouvelles routes terrestres réduiront considérablement les coûts de transport en Eurasie, permettront aux régions anciennement isolées de se connecter efficacement aux marchés maritimes et terrestres et déclencheront une croissance économique extraordinaire dans toute l’Eurasie.

Les effets de l’OBOR commencent déjà à apparaître. Plus tôt cette année, un navire porte-conteneurs iranien est arrivé au port de Qinzhou en Chine avec 978 conteneurs de plusieurs pays le long de la route de la soie maritime du XXIe siècle ouvrant la première route maritime reliant le Moyen-Orient et le golfe de Beibu ou le golfe du Tonkin en vietnamien. En février 2016, un train de conteneurs avec des marchandises chinoises n’a pris que 14 jours pour achever le parcours de 5 900 km (9 500 km) depuis la province orientale du Zhejiang en passant par le Kazakhstan et le Turkménistan. Cela a été 30 jours plus court que le voyage en mer de Shanghai vers le port iranien de Bandar Abbas, selon le chef de la compagnie ferroviaire iranienne.

La Chine et l’Iran, maintenant formellement partie de l’OBOR, ont ciblé le commerce bilatéral, excluant les dollars américains, pour dépasser 600 milliards de dollars dans la décennie à venir.

La Chine est actuellement en pourparlers avec 28 pays

La Chine est en pourparlers avec 28 pays dont la Russie, sur des projets ferroviaires à grande vitesse avec le constructeur chinois de trains.

Il comprend un important joint venture Chine-Russie de 15 milliards de dollars Kazan à grande vitesse à la ligne de Moscou. Les 770 kilomètres de voie entre Moscou et Kazan, la capitale du Tatarstan russe, réduiront le temps de passage de 12 heures à seulement 3,5 heures. La Chine a accepté d’investir 6 milliards de dollars dans le projet qui deviendrait une partie d’un train à grande vitesse de 100 milliards de dollars entre Moscou et Pékin.

Notamment, pour la nouvelle voie à grande vitesse, la Chine développe une nouvelle génération de trains capables d’atteindre des vitesses de 400 kilomètres à l’heure. Et les nouveaux trains vont résoudre le coûteux problème de commutation de jauge ferroviaire entre les rails de la Chine et le russe. Les trains en Russie circulent sur une piste de 1520 mm, par rapport à la piste plus étroite de 1435 mm utilisée en Europe et en Chine. Jia Limin, responsable du programme chinois d’innovation ferroviaire à grande vitesse, a déclaré à China Daily: « Le train … aura des roues qui peuvent être ajustées pour s’adapter à différentes jauges sur les voies d’autres pays, par rapport aux trains qui doivent maintenant changer de roues Avant d’entrer dans les systèmes étrangers ». Étant donné sa stratégie de construction de milliers de kilomètres de chemins de fer à grande vitesse et le développement de sa fabrication de chaussettes chinoises nationales ainsi que d’autres technologies ferroviaires, la Chine est aujourd’hui le premier producteur mondial de technologie ferroviaire.

Financement

La Banque chinoise de développement, la Banque d’exportation et d’importation de Chine, la Banque asiatique d’investissement pour l’infrastructure en Asie, la BRICS New Development Bank et d’autres sources, dont le Silk Road Fund vont financer l’énorme entreprise. Le Fonds de la Route de la Soie a débloqué 40 milliards de dollars pour financer les projets OBOR. Jusqu’à près d’un quart de billion de dollars américains d’argent prêt et un autre demi milliard de capital de roulement institutionnel supranational est raisonnablement à portée de main.

Transformation géopolitique

L’initiative One Belt, One Road de Xi Jinping et les partenaires eurasiens, en particulier la Russie, a également des dimensions stratégiques d’importance majeure. La construction de nouveaux couloirs d’infrastructure s’étendant à travers la masse continentale eurasienne sous la forme d’autoroutes, de chemins de fer, de parcs industriels et de pipelines de pétrole et de gaz, OBOR relie pour la première fois dans l’ère moderne des régions enclavées de l’arrière- Avec les ports de mer. Relier les principaux pôles industriels eurasiatiques aux ports avec un transport efficace révolutionnera la connectivité des produits industriels de l’arrière-pays et des matières premières de toutes sortes. Les terres russe et eurasienne, y compris la Chine, contiennent peut-être la plus riche concentration inexploitée de toutes les matières premières connues.

Le projet de pipeline, d’une longueur de 2400 km, a été achevé, reliant le port d’eau profonde du Myanmar à Kyaukphyu, sur l’île Maday, dans la baie du Bengale, à Kunming, dans la province du Yunnan, au sud-est de la Chine, près de la frontière du Myanmar. Il s’agit d’un projet conjoint de la Banque chinoise de développement et de la Banque d’investissement étranger du Myanmar. Le nouveau pipeline permet à la Chine d’importer jusqu’à 400 000 barils par jour de pétrole au Moyen-Orient sur une route 1100 km plus courte que la précédente route maritime du détroit de Malacca, ce qui réduit le temps nécessaire pour atteindre la grande ville industrielle de Kunming de 30% Et en évitant le point stratégique d’étouffement du détroit de Malacca où la sixième flotte de la Marine américaine domine.

Auparavant, 80% des importations chinoises de pétrole et de gaz traversaient le détroit de Malacca et étaient soumises aux contrôles américains.

Si les tensions croissantes entre Washington et la Chine par rapport à la mer de Chine méridionale ou d’autres problèmes s’intensifiaient, la Chine serait mise à genoux comme le Japon avant de déclarer la guerre en 1941, lorsque les États-Unis ont imposé un embargo sur son pétrole. Une deuxième canalisation apporte du gaz naturel des champs gaziers du Qatar et du Myanmar à la Chine.

L’OBOR comprend des oléoducs et des gazoducs qui réduisent le temps et la distance aux importations de pétrole et de gaz au Moyen-Orient

La Chine versera 53 milliards de dollars au Myanmar en redevances pipelinières sur 30 ans. Ils investiront également 25 millions de dollars dans la scolarisation et d’autres projets de développement social le long du pipeline et 10% du gaz resteront en Birmanie.

Mackinder débordé ?

L’ensemble de la stratégie derrière la réalisation de Xi Jinping d’Eurasian One Belt, un chemin de fer, initiatives en mer et pipeline, qui se déplace tranquillement et d’une façon impressionnante vers son but, est en train de transformer la carte géopolitique mondiale. En 1904, un géographe britannique, sir Halford Mackinder, un fervent champion de l’Empire britannique, a dévoilé un concept brillant dans un discours à la London Royal Geographical Society intitulé le pivot géographique de l’histoire.

Cet essai a façonné à la fois la stratégie globale britannique et américaine de l’hégémonie et de la domination au présent. Elle a été complétée par le travail de l’Amiral Alfred Thayer Mahan en 1890, intitulé The Influence of Sea Power on History, qui préconisait la « puissance maritime », affirmant que les nations dominées par les mers, comme l’Empire britannique ou plus tard aux États-Unis, domineraient le monde.

Conclusion

Le One Belt, One Road, en reliant toutes les régions continentales contiguës de l’Eurasie au réseau connexe de ports stratégiques nouveaux ou agrandis de la Route Maritime de la Soie d’OBOR, a porté à la stratégie géopolitique américaine un coup dévastateur à un moment où l’hégémonie de l’Amérique Échoue comme jamais dans son histoire courte.

Le siècle eurasien aujourd’hui est inévitable et imparable. Construit sur des principes différents de la coopération plutôt que la domination, il pourrait juste offrir un modèle pour les États-Unis en faillite et l’Union européenne bientôt en faillite, pour construire la vraie prospérité non basée sur le pillage et l’esclavage de la dette.

William Engdahl-Algarath

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